Oktánszám

2013. február 16.

Egyik régi fórumtagunk írása az oktánszámról:

Olvasgattam itt a befecskendezésről meg a benzin oktánszámáról írtakat és mivel némileg szakterületem gondoltam hozzászólok hátha hasznos lehet. Szóval a helyzet az, hogy a mai motorok (autó) motorvezérlés szoftverei és a beavatkozó elemek valamint a megvalósított szívócső áramlástechnikai trükkök mind-mind a környezetvédelmet részesítik előnyben. Tehát amikor a mérnökök felveszik a próbapadon sok-sok munkaórával a terhelés/előgyújtás/fordulatszám felület grafikonját akkor az elsődleges cél a kibocsátott kipuf. gázok lehető legkisebb szennyezőanyag tartalma. Teszik ezt az egyre szigorodó EU-s környezetvédelmi szabványok miatt (pl. CO2 144g/km). Sajnos ez azt jelenti, hogy a motor sok üzemállapotában nem müködik optimálisan (többet fogyaszt, kisebb teljesítmény, rugalmatlan). Ha van lehetőségetek próbáljatok ki egy hagyományos (bowdenes) pillangószeleppel ellátott autót és egy elektronikus(e-gas) pillangószeleppel rendelkezőt. Persze hasonló teljesítményűt. Ézékelhető mennyivel jobb, finomabb a hagyományos. Tehát a megírt motorvezérlő szoftver erre van kihegyezve persze van benne némi tűrésmező mint mindenben. Ezek a motorok nem kopogáshatáron müködnek, ezt egy élőadatos műszeres méréssel meg is lehet tekinteni. A kopogásérzékelő azért van benne a játékban, hogy a kopogásos égést elkerüljék, de a max. előgyújtás értéke előre programozott nem függ a benzin oktánszámától. Az előre megadott max. érték fölé nem állít csak visszavesz ha kell. Vagyis azokba az autókba amelyekbe 95-ös van előírva hiába tankoltok 98-as vagy 100-as csoda anyagot attól az nem fog jobban menni. Tehát felesleges pénzkidobás ! Tudom az olajtársaságok hangzatos markertingja néha meggyőző lehet. De mi is az a benzin. Meg fogtok lepődni de az a helyzet hogy az autógyárak fejlesztői egészen más tulajdonságokat várnak el ettől az anygatól mint amit az olajtársaságok manapság a kutakon kínálnak. Ezért kénytelenek a gyárak viszonylag nagy tűrésmezőt alkalmazni a befecskendezés programozásánál. Itt nemcsak az oktánszám a léyneg hanem rengeteg más tényező is fontos : kéntartalom, lobbanáspont, égési sebesség, párolgási tényező stb. Csak a tavalyi évben sikerült az autógyáraknak és az olajtársaságoknak egy közösen kidolgozott szabvány benzin összetételében megálapodniuk. Ennek ma nálunk tudomásom szerint az EVO NEO hazai termék felel meg (2007.szept. állapot). De persze vannak olyan motorok (pl. BMW K1200S) amelyek valóban a 98-as benzinre vannak kihegyezve. Itt természetesen a 95-ös oktánszámú üzemanyag használata valóban teljesítménycsökkenést okoz. Még valami: a hengerszelektív kopogás és keverékszabályzást csak nagyon kevés motor tudhatja magáénak. Ennek oka elsősorban a költséges megvalósításban rejlik de pl. a BMW V8-as motorjainál (745i) alkalmazzák. Tehát ez egy nagyon összetett dolog amibe az autógyárak rengeteg pénzt fektetnek de ennek ellenére gyakran bukdácsolnak és sok hibát hagynak benn. Volt, hogy a Clio II-nél egy héten 7 autóból 5-nél kellet szoftvert frissítenem mert rángatott hidegen. Na persze a "chiptuning-tunerek" jó pénzért jól el szokták rontani az egészet amit a mérnöki aparátus komoly eszközökkel kitalált. Aztán a vége mindig az,hogy az ügyfél könyörög hogy töltsem vissza neki az eredeti gyárit. De ez már egy másik törénet... Remélem nem volt unalmas és köszönöm ha elovastátok.

Szóval akkor: az oktánszám a benzin nyomástűrő (öngyulladás tűrő) képessége. Az oktánszám egy viszonyszám. Például a 95-ös benzin oktánszáma azonos a 95% oktánt és 5% heptánt tartalmazó keverékkel. A % természetesen térfogat százalék V/V.

Miért van rá szükség ? Nem azért mert a dugattyú összesűríti a benzin-levegő keveréket ! Ekkor a hengerben csak kb. 8-12 bar van. Hanem azért mert az égéshez idő kell. Vagyis FHP (felső holtpont) elött kell adni az isteni szikrát ahhoz, hogy az égési csúcsnyomás (ami már komoly) a dugattyútetőre annak FHP átbillenése utáni pillanatban hasson. Mi is történik a keverék meggyújtása után ? Ekkor a gyertya körül kezdődik meg először az égés és a lángfront fokozatosan terjed a kompresszió térben a nyomás hirtelen megnő. Itt a gond. Ugyanis a nyomás és a hőmérséklet megnövekedése (30-50 bar) azt okozza, hogy a kompressziótérben lesznek olyan gócok ahol a bezin-levegő keverék a terjedő lángfronttól függetlenül meggyullad újabb nyomáshullámokat generálva. Ezeknek a nyomáshullámoknak a dugattyútetőre kifejtett hatását halljátok kopogás formájában ami mechanikailag káros. Nos ezért kell a benzinnek nyomástűrőnek lennie lásd. oktánszám.

A motor tervezők a mindig motor minimális oktánszám igényét adják meg a specifikációkban. Itt a hangsúly a minimálison van, erre optimalizálják a motor müködését és a motorvezérlő szoftvert. Vagyis ha 95-ös üzemanyaggal a motorvezérlés visszavesz az előgyújtásból 98-asnál meg nem akkor nyilván a motor oktánszám igénye magasabb 95-nél. Ideális esetet figyelembe véve ! Mert pl. túl meleg levegő beszívásakor (nyár 35 fok, ez a szívócsőben 50-60 fokot jelent) a keverék hőmérséklete is magasabb lesz a hengertérben vagyis már alacsonyabb nyomáson is kopogás alakulhat ki. Nem véletlenül mérik a beszívott levegő hőmérsékletét a befecskendezős motoroknál igaz értékét csak korrekciós értékként használják fel. Vagyis ha ez a jeladó kiesik akkor még nyugodtan mehetsz tovább... a szervizig.

Szóval ha egy motor minimális oktánszám igényét kielégíted akkor megtettél minden tőled telhetőt(ha pl. a 95 az 95). Ha drágább anyagot teszel bele akkor max. a pénztárcádban teszel kárt. Persze sok ügyfelemtől halottam már, hogy úgy ÉRZI a 98-100-as benzinnel jobban megy,stb. Ezek csak kijelentések nem objektív mérések. Persze kérdés, hogy a drágábban tankolt benzinről mit szeretnénk érezni a tudatalattinkban. Kihegyezett technikánál és nagyon fejlett motorvezérlésnél esetleg elképzelhető a max. fordulatszám tartományban némi plusz lóerő amit mérni lehet érezni aligha. 100-assal kevesebbet fogyaszt hallottam már. Háát ennek eldöntésére nagyon egyforma körülmények és azonos mérési ciklusok kellenének, ami valljuk be a hétköznapi használatban elég kivitelezhetetlen.

1 szó mint 100 egy motor optimális beállítása és a korrekt motorvezérlés kitalálása nagyon összetett feladat. Csak a hengertérben uralkodó viszonyokról több száz tanulmány született és nagyon összetett kérdés mind a mai napig. Pedig CSAK egy hőerőgép. Pfff... és a dízelekről még nem is beszéltünk Smile Asszem az üzemanyag örök téma marad és az azt körülvevő vásárlói vélemények/tévhitek jó üzlet a gyártóknak. Köszönöm ha elolvastátok.

További cikkeink:

Motoros légzsák, légzsákos motorosruha

2024. augusztus 16.

Ma már az "utcai" motorosok számára is elérhetőek az eredetileg a repülés, majd a versenyzők számára kifejlesztett légzsákos motoros ruha.

Oktánszám

További cikkeink:

Bejelentkezés

Keresés

Akciók