Olvasgattam itt a befecskendezésről meg a benzin
oktánszámáról írtakat és mivel némileg szakterületem gondoltam hozzászólok hátha
hasznos lehet. Szóval a helyzet az, hogy a mai motorok (autó) motorvezérlés
szoftverei és a beavatkozó elemek valamint a megvalósított szívócső
áramlástechnikai trükkök mind-mind a környezetvédelmet részesítik előnyben.
Tehát amikor a mérnökök felveszik a próbapadon sok-sok munkaórával a
terhelés/előgyújtás/fordulatszám felület grafikonját akkor az elsődleges cél a
kibocsátott kipuf. gázok lehető legkisebb szennyezőanyag tartalma. Teszik ezt az
egyre szigorodó EU-s környezetvédelmi szabványok miatt (pl. CO2 144g/km). Sajnos
ez azt jelenti, hogy a motor sok üzemállapotában nem müködik optimálisan (többet
fogyaszt, kisebb teljesítmény, rugalmatlan). Ha van lehetőségetek próbáljatok ki
egy hagyományos (bowdenes) pillangószeleppel ellátott autót és egy
elektronikus(e-gas) pillangószeleppel rendelkezőt. Persze hasonló
teljesítményűt. Ézékelhető mennyivel jobb, finomabb a hagyományos. Tehát a
megírt motorvezérlő szoftver erre van kihegyezve persze van benne némi tűrésmező
mint mindenben. Ezek a motorok nem kopogáshatáron müködnek, ezt egy élőadatos
műszeres méréssel meg is lehet tekinteni. A kopogásérzékelő azért van benne a
játékban, hogy a kopogásos égést elkerüljék, de a max. előgyújtás értéke előre
programozott nem függ a benzin oktánszámától. Az előre megadott max. érték fölé
nem állít csak visszavesz ha kell. Vagyis azokba az autókba amelyekbe 95-ös van
előírva hiába tankoltok 98-as vagy 100-as csoda anyagot attól az nem fog jobban
menni. Tehát felesleges pénzkidobás ! Tudom az olajtársaságok hangzatos
markertingja néha meggyőző lehet. De mi is az a benzin. Meg fogtok lepődni de az
a helyzet hogy az autógyárak fejlesztői egészen más tulajdonságokat várnak el
ettől az anygatól mint amit az olajtársaságok manapság a kutakon kínálnak. Ezért
kénytelenek a gyárak viszonylag nagy tűrésmezőt alkalmazni a befecskendezés
programozásánál. Itt nemcsak az oktánszám a léyneg hanem rengeteg más tényező is
fontos : kéntartalom, lobbanáspont, égési sebesség, párolgási tényező stb. Csak
a tavalyi évben sikerült az autógyáraknak és az olajtársaságoknak egy közösen
kidolgozott szabvány benzin összetételében megálapodniuk. Ennek ma nálunk
tudomásom szerint az EVO NEO hazai termék felel meg (2007.szept. állapot). De
persze vannak olyan motorok (pl. BMW K1200S) amelyek valóban a 98-as benzinre
vannak kihegyezve. Itt természetesen a 95-ös oktánszámú üzemanyag használata
valóban teljesítménycsökkenést okoz. Még valami: a hengerszelektív kopogás és
keverékszabályzást csak nagyon kevés motor tudhatja magáénak. Ennek oka
elsősorban a költséges megvalósításban rejlik de pl. a BMW V8-as motorjainál
(745i) alkalmazzák. Tehát ez egy nagyon összetett dolog amibe az autógyárak
rengeteg pénzt fektetnek de ennek ellenére gyakran bukdácsolnak és sok hibát
hagynak benn. Volt, hogy a Clio II-nél egy héten 7 autóból 5-nél kellet
szoftvert frissítenem mert rángatott hidegen. Na persze a "chiptuning-tunerek"
jó pénzért jól el szokták rontani az egészet amit a mérnöki aparátus komoly
eszközökkel kitalált. Aztán a vége mindig az,hogy az ügyfél könyörög hogy
töltsem vissza neki az eredeti gyárit. De ez már egy másik törénet... Remélem
nem volt unalmas és köszönöm ha elovastátok.
Szóval akkor: az oktánszám a benzin nyomástűrő (öngyulladás tűrő) képessége. Az
oktánszám egy viszonyszám. Például a 95-ös benzin oktánszáma azonos a 95% oktánt
és 5% heptánt tartalmazó keverékkel. A % természetesen térfogat százalék V/V.
Miért van rá szükség ? Nem azért mert a dugattyú összesűríti a benzin-levegő
keveréket ! Ekkor a hengerben csak kb. 8-12 bar van. Hanem azért mert az égéshez
idő kell. Vagyis FHP (felső holtpont) elött kell adni az isteni szikrát ahhoz,
hogy az égési csúcsnyomás (ami már komoly) a dugattyútetőre annak FHP
átbillenése utáni pillanatban hasson. Mi is történik a keverék meggyújtása után
? Ekkor a gyertya körül kezdődik meg először az égés és a lángfront fokozatosan
terjed a kompresszió térben a nyomás hirtelen megnő. Itt a gond. Ugyanis a
nyomás és a hőmérséklet megnövekedése (30-50 bar) azt okozza, hogy a
kompressziótérben lesznek olyan gócok ahol a bezin-levegő keverék a terjedő
lángfronttól függetlenül meggyullad újabb nyomáshullámokat generálva. Ezeknek a
nyomáshullámoknak a dugattyútetőre kifejtett hatását halljátok kopogás
formájában ami mechanikailag káros. Nos ezért kell a benzinnek nyomástűrőnek
lennie lásd. oktánszám.
A motor tervezők a mindig motor minimális oktánszám igényét adják meg a
specifikációkban. Itt a hangsúly a minimálison van, erre optimalizálják a motor
müködését és a motorvezérlő szoftvert. Vagyis ha 95-ös üzemanyaggal a
motorvezérlés visszavesz az előgyújtásból 98-asnál meg nem akkor nyilván a motor
oktánszám igénye magasabb 95-nél. Ideális esetet figyelembe véve ! Mert pl. túl
meleg levegő beszívásakor (nyár 35 fok, ez a szívócsőben 50-60 fokot jelent) a
keverék hőmérséklete is magasabb lesz a hengertérben vagyis már alacsonyabb
nyomáson is kopogás alakulhat ki. Nem véletlenül mérik a beszívott levegő
hőmérsékletét a befecskendezős motoroknál igaz értékét csak korrekciós értékként
használják fel. Vagyis ha ez a jeladó kiesik akkor még nyugodtan mehetsz
tovább... a szervizig.
Szóval ha egy motor minimális oktánszám igényét kielégíted akkor megtettél
minden tőled telhetőt(ha pl. a 95 az 95). Ha drágább anyagot teszel bele akkor
max. a pénztárcádban teszel kárt. Persze sok ügyfelemtől halottam már, hogy úgy
ÉRZI a 98-100-as benzinnel jobban megy,stb. Ezek csak kijelentések nem objektív
mérések. Persze kérdés, hogy a drágábban tankolt benzinről mit szeretnénk érezni
a tudatalattinkban. Kihegyezett technikánál és nagyon fejlett motorvezérlésnél
esetleg elképzelhető a max. fordulatszám tartományban némi plusz lóerő amit
mérni lehet érezni aligha. 100-assal kevesebbet fogyaszt hallottam már. Háát
ennek eldöntésére nagyon egyforma körülmények és azonos mérési ciklusok
kellenének, ami valljuk be a hétköznapi használatban elég kivitelezhetetlen.
1 szó mint 100 egy motor optimális beállítása és a korrekt motorvezérlés
kitalálása nagyon összetett feladat. Csak a hengertérben uralkodó viszonyokról
több száz tanulmány született és nagyon összetett kérdés mind a mai napig. Pedig
CSAK egy hőerőgép. Pfff... és a dízelekről még nem is beszéltünk Smile Asszem az
üzemanyag örök téma marad és az azt körülvevő vásárlói vélemények/tévhitek jó
üzlet a gyártóknak. Köszönöm ha elolvastátok.
